ГАЗ-41 ч.2
- Статья опубликована 11.03.2015 02:10
- Последняя правка произведена 13.03.2015 02:00
Первая часть нашей статьи была посвящена истории разработки армейского полугусеничного автомобиля ГАЗ-41. Сейчас же продолжим на рассказ и поведаем нашим читателям о технических характеристиках этой машины.
Она имела зависимую подвеску колёсного двигателя, которая состояла из двух полуэллиптических рессор, созданных на основе двух гидравлических рычажных амортизаторов. Кроме того гусеничный двигатель оснащался независимой торсионной подвеской с поперечным расположением торсионов.
Рама автомобиля была лестничного типа и состояла она из пары лонжеронов, а так же пяти поперечин, на которые монтировались узы и агрегаты машины, а так же буфера. Задняя поперечина несла буксировочный прибор с амортизатором пружинного типа.
Рулевой механизм этого вездехода не имел гидроусилителя и был создан по схеме «глобоидальный червяк». Благодаря такому техническому ходу, а так же наличию дифференциала главной передачи ГАЗ-41 имел минимальный радиус поворота в 7,6 метра.
Что касается тормозной системы, то она была выполнена по одноконтурной системе. При этом Рабочий ножной колодочный тормоз был установлен на колёсном движителе, а дисковый монтировался за главной передачей. Автомобиль так же имел на своём вооружении и ручной стояночный тормоз. Его место было за коробкой передач. Тормоза не имели электрического привода.
Электрическое оборудование выполнялось здесь по однопроводной схеме и имело напряжение бортовой сети в шесть вольт. Электроэнергия поставлялась к питающимся от него агрегатам с помощью двух стартерных аккумуляторных батарей в шесть вольт и генератора постоянного тока Г21, который мог выдавать мощность 225 Вт.
Ведущий конструктор этого проекта Михайлов разработал специально для АП-41, именно так именовался в секретной переписке ГАЗ-41, два вида движителей. Первый их вариант был создан на базе опорных катков авиационных колёс-пневматиков и так называемых «мягких» гусениц. Они были изготовлены из расположенных параллельно резиновых лент, которые скреплялись металлическими планками, имевшими на своём вооружении башмаки-грунтозацепы.
Оснащённый таким устройством автомобиль оказывал очень маленький удельное давление на грунт, что позволяло автомобилю очень уверенно перемещаться по снегу. При этом такой вид движителя имел и один существенный недостаток – «мягкая» гусеница силком быстро изнашивалась при езде по твёрдым грунта. При этом стоить отметить, что такая система движения проектировалась для езды зимой.
Летом же пневмогусенницы демонтировались и на ГАЗ-41 устанавливались обрезиненные катки, конструктивно схожие с катками, использованными на самоходке Су-76. При этом они имели меньший диаметр и использовались для поддержки передачи тягового усилия на стальную гусеницу с мелкотравчатыми траками.
Существовал и переходный вариант, совмещавший как пневмотраки, так и металлическую гусеницу и имевший в своём составе так называемые «скизы». Их забраковали практически сразу. В окончательном варианте звездочку сместили вперёд, а на её место установили ленивец, оснащённый натяжным приспособлением.
Историю эксплуатации ГАЗ-41 вы узнаете из третьей, заключительной части нашей статьи.