ЗиС-127
- Статья опубликована 29.06.2014 09:37
- Последняя правка произведена 19.08.2015 16:33
Первый междугородний автобус, выпущенный в Советском Союзе, известен как ЗиС-127, позднее – ЗиЛ-127. Данную модель издавали на заводе имени Иосифа Виссарионовича Сталина в период с 1955 по 1961 гг. Объём произведённой за это время продукции составил 851 экземпляр. Причём самый пик пришёлся на 1958 и 1959 годы – выпустили ни много ни мало: в среднем по двести экземпляров, тогда как в 1961 всего один. На сегодня из того поколения автобусов до нас дошло всего четыре модели: три ЗиЛа и один ЗиС.
С чего же всё начиналось?
Ребром вопрос касательно развития отрасли междугородного автобусного производства встал в послевоенный период в Советском Союзе. В это время началась массовая реконструкция разрушенных городов и деревень, восстановление хозяйства, словом передвижение населения значительно оживилось. Для решения проблемы транспорта в связи с ростом количества пассажиров требовалось немедленно проложить скоростные автотрассы и создать автобусы междугородного назначения, ныне именуемые лайнерами.
Эталоном дорожной инфраструктуры на то время считалась американская, а потому группа советских разработчиков в 40-х отправилась в Соединённые Штаты, чтобы познакомиться с наработками ведущего перевозчика на междугородных маршрутах – фирмы «Пасифик Грейхаунд», находившейся в статусе лидера среди подобных организаций. Позже опыт американцев пригодился и жителям Союза – вернувшись из-за океана, они тут же принялись за работу, ориентируясь на западные образцы.
Разработка модели нового автобуса с цифровым индексом «127», свалилась на плечи ЗиСа, возглавляемого на то время А. И. Израэль-Скерджиевым. Компанию в этой нелёгкой миссии ему составила целая гильдия талантливых и амбициозных инструкторов и инженеров, среди которых числились также Н. В. Кугель и М. И. Фридман.
Начались работы в 1951 году и уже через два года стране были представлены несколько пробных образцов ЗиС-Э127, вместительностью в 41 место. Экземпляры подавали надежды и немедленно были отправлены на испытания. Пробные модели автобусов совсем несущественно отличались друг от друга – наблюдались лишь незначительные различия в дизайне и некоторых деталях. Недочётов в автобусах также было сравнительно мало. Единственное, что беспокоило разработчиков – это габаритность, мешавшая вписываться в повороты на дороге. Также лайнер получился слегка перетяжелённым, а потому долго разгонялся и неохотно тормозил. В остальном же претензий не было.
Решающим моментом стал конец лета 1953 года, когда И. А. Лихачёв, бывший директор ЗиСа, возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич прекрасно разбирался в хитрых переплетениях экономической сфере завода, а также в его производственной деятельности, а потому не мог не отметить перспективности этого нового проекта. Так, программа разработки новых автобусов была взята Лихачёвым под опеку. Первые результаты такого сотрудничества не заставили себя долго ждать.
Проведя серию ресурсных испытаний, разработчики сочли целесообразным внести некоторые изменения в автобус, поэтому впоследствии он был модернизирован: корпус стал короче, дизельный двухтактный мотор ЯАЗ-206 заменил прежний бензиновый. Экстерьер и интерьер также претерпел изменения. Обновлённая машина вновь вышла на испытания в 1955 году – уже осенью свет увидела первая пария, которую не замедлили отправить на испытательные пробеги.
Маршруты, по которым работали автобусы, в большинстве своём были дальними: Москва-Минск, Москва-Симферополь, Москва-Рига и т.д.
Несмотря на прогресс и радужные перспективы модели ЗиС-127, ставшей передовой, возник целый ряд факторов, негативно сказавшихся на успешности машины. Во-первых, результат присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению привёл к введению строгих стандартов, в которые должны были уложиться отечественные автобусы. Международный стандарт составил 2500 мм, а показатель ЗиЛ-127 превысил его на 180 мм.
Чуть позднее Госплан обнародовал решение о прекращении развития в Советском Союзе собственных междугородных автобусов. В связи с этим, начиная с 60-х годов в СССР начались поставки автобусов «Икарус Люкс» и «Икарус 66» прямиком из Венгрии. Что до завода ЗиЛ, то он переориентировался с производства автобусов на массовый выпуск грузовиков, получивших наименование ЗиЛ-130. ЗиЛ-127 был признан бесперспективным проектом, несмотря на большие достижения, усовершенствование его конструкции и модернизацию дизайна. После этих событий парк автобусов и прочего туристического и междугороднего транспорта в Советском Союзе заполонили Икарусы, ЛАЗы и ТАМы.
Дизайн.
Данная составляющая ЗиСа (ЗиЛа) – 127 оказалось особенно эффектна. В основном это благодаря имитации структуры американских дальнемагистральных автобусов, взятых за прототип. Разработчики добились такого сходства с западными автобусами за счёт использования гофрированных алюминиевых бортов и хромированных деталей.
Конструкция.
Компиляция – заднемоторная, двигатель поперечно размещён в заднем свесе, привод на задний мост через четырёхступенчатую коробку передач, короткий карданный вал. Кузов автобуса – стальной, вагонного типа – одна поворотная пассажирская дверь в переднем свесе. А вот двери для водителя, кстати, данная модель не предусматривает.
Колёса подвешены на пружинах, в свою очередь прикреплённых к раме через резиновые подушки. Между пружинами располагались деревянные прокладки. Весь автобус был оснащён регулятором поперечной устойчивости торсионного типа и гидромеханическими демпферами симплексного действия – это обеспечивало плавность и главное – безопасность хода при высокой скорости.
Помимо прочего автобус был снабжён небьющимися стёклами со шторами, эффективными отопительными системами, радиоточкой, часами и термометром. Над ветровым стеклом конструкторы установили прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м и мощностью лампы в 500 ватт.
Салон и водительское место.
В довольно таки комфортном и уютном салоне были установлены мягкие кресла по типу самолётных, предусматривавшие выдвигающуюся подушку и спинку, с регуляцией наклона. Все места были оборудованы источниками света и вентилирования. Также салон был оснащён сетчатыми полками для поклаж и двумя вместительными багажными отсеками, которые располагались по бокам в «подполье» салона.
Место для водителя было ограждено от пассажирских сидений металлической загородкой с двумя окнами: задним и боковым. Как правило, перегородочные окна завешивались шторками, которые при необходимости автоматически сворачивались. Также к загородке водительской кабины прикреплялся турникет, который закрывался с помощью подвижного сцепления на пружинах, загораживая вход и выход из салона. Но обычно водители его не использовали. Водительское сидение, как и пассажирские, позволяло регулировать наклон спинки и положение подушки. Все контрольно-измерительные приборы, которые находились в салоне, были либо белого, либо как минимум светлого цвета.
Кроме того, стоит отметить, что ЗиЛ-127 – стал одним из первых транспортных средств, ходовых в советском автомобилестроении, которое было оснащено бустером рулевого управления. И это далеко не все внедрённые инновации.
Так как передняя часть двигателя автобуса была обращена вправо, а радиатор охладительной системы располагался в левой части мотоотсека, крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву передавался непосредственно через карданный вал. Оба шкива вентилятора: и ведущий, и ведомый имели два ручья. Причём эти ручьи были разных диаметров, которые сменяли друг друга в зависимости от времён года.
Помимо прочего, в моделях этих автобусов впервые в отечественном машиностроении были задействованы независимые контуры тормозов обоих мостов. Ограничитель количества оборотов коленчатого вала был выполнен в форме скобы, которая устанавливалась под педалью управления топливной подачей.
С левой стороны от водительского сидения располагался рычаг ручного тормоза, а также некоторые переключатели. Моторный отсек, находившийся в задней части салона занимал довольно большое пространство. Обычно оно отводилось под хранение вещей или эксплуатировалось как спальное.