ПАЗ-672С
- Статья опубликована 29.03.2015 00:54
- Последняя правка произведена 29.03.2015 01:25
Советский Союз был страной огромной, простиравшейся от Крайнего севера до южных широт. Различные климатические зоны требовали и различной техники. Для того, чтобы наполнить общественным транспортом северные районы страны конструктора Павловского завода взялись за разработку документации для «морозоустойчивого» автобуса.
Чертежи автобуса, способного работать при температуре порядка минус 60 градусов, закончили разрабатывать в начале 1965 года. Опытный образец ПАЗ-672С собрали в первый летний месяц того же года. От автобусов, выпускавшихся заводом массово, северный вариант отличали новые материалы, ранее никогда предприятием не использовавшиеся.
На первом месте утепление
Для того, чтобы автобус был пригоден для перевозки людей и пассажиры в нём «не замёрзли», требовалось, в первую очередь, сделать относительно тёплый салон.
В качестве теплоизолятора решено было использовать пенополистирол. Его разместили по периметру кузова между наружной и внутренней обшивками. Если в обычных машинах на крыше имелись окна, то в модели с литером «С» от них полностью отказались.
Обычно тепло просачивается сквозь окна. Для снижения до минимума таких потерь, остекление сделали двойным. Такая конструкция не только удерживала тёплый воздух в салоне, но ещё и не давала стёклам замёрзнуть. Одинарное остекление и наличие форточки оставались лишь на водительской двери.
Стёкла вставлялись в резиновый профиль. Причём резина была специальной – морозоустойчивой. Аналогичная резина использовалась и для всех иных резиновых деталей, включая «обувь» автобуса.
Утеплению пола уделили особое внимание. Он состоял из трёх слоёв. Верхний и нижний – многослойная фанера толщиною 10 мм. Средний слой – утеплитель.
На пол настилались резиновые коврики, к внутренней стороне которых крепился синтетический войлок, тоже предназначавшийся для утепления. Дверные створки, как и места соединений отдельных частей кузова, снабжали тем же войлоком, так как пенополистирол в этих местах установить было проблематично.
Для того, чтобы поддерживать в салоне оптимальную температуру сконструировали дополнительный отопитель. Он работал на том же топливе, что и автобус.
Второй аккумулятор и более мощный, чем у базовой модели генератор получила система электрооборудования северного автобуса. Аккумуляторный отсек тоже утеплили, кроме того, предусмотрели подачу в него тёплого воздуха.
Что касается силового агрегата, то он ничем не отличался от тех, что ставили на базовые модели. Это был карбюраторный двигатель со ста пятнадцатью «лошадками». Коробка передач имела 4 ступени, две последние передачи – с синхронизатором. Гидроваккумная тормозная система оборудовалась отдельными приводами на каждую из осей.
Второй опытный ПАЗ-672С
Первый «морозоустойчивый» автобус имел ярко оранжевую крышу. Всё остальное имело цвет слоновой кости. Передние осветительные приборы: габариты и противотуманки «утопили» в бампер. На автобусе имелось радио.
Для испытаний в реальных северных условиях ПАЗ отправился в Якутск. Было это в январе 1966-го.
Второй опытный образец, изготовленный осенью 1966-го отличался от первого, прежде всего, внешне. Его покрасили в красный цвет, а по средней части пустили широкую белую полосу. Новшеством было и наличие двух форточек. Обе располагались в левой части машины. Одна в первом после водительского окне, вторая в третьем. Так обеспечивалась вентиляция воздуха в тёплые летние дни. Подобная форточная система устанавливалась на всех последующих «северных» автобусах.
На новом автобусе предусмотрели место для багажа. Оно находилось справа рядом с аккумуляторным отсеком. Такая компоновка была удобна при использовании транспорта для междугородных перевозок. В реальности это пространство стали использовать для установки ещё одного «хранилища» топлива.
Межведомственные испытания обоих образцов планировалось провести в Якутске. Туда и отправились автобусы в январе 1967-го.
Испытания показали, что при частом открывании дверей, когда «за окном» - 58, приемлемая температура (порядка + 10) сохраняется в передней части салона. В задней части она опускалась до нуля и даже чуть ниже.
Первая партия ПАЗ-672С сошла с конвейера в последнем квартале 1969-го. Её количество составляло всего 10 штук. Последующие партии были более ёмкие. В 1983 г. количество автобусов модели «С» составило 600 шт., в 1985 – 450 шт., а в 1988 – 650 шт.
Общее количество Павловских «северных» автобусов – 7147. Завершился их выпуск в 1989 г.