Что под капотом у «горбатого»?

двигатель запорожца

Поначалу автомобиль комплектовался двигателем мотоциклетного типа МД-65. На роль автомобильного, этот мотор явно не подходил, поскольку обладал малым ресурсом (не более 30 тыс. км до капремонта). Над разработкой двигателей трудился НАМИ, два опытных образца силовых агрегатов были построены по схеме Citroën 2CV. Ну а пока, в качестве временного решения, на прототип «444-БКР» (1958) был установлен оппозитный, двухцилиндровый двигатель от BMW 600.

Работа над двигателями была окончена в 1959 году. Первый прототип – 965Г – оппозитный, построенный по схеме «Ситроена» был забракован из-за больших габаритов и неудобств в эксплуатации, поскольку даже для такой простой операции как регулировка клапанного зазора необходимо было снимать двигатель. Второй вариант – 965В получился гораздо более удачным и оригинальным: V-образная форма, объем 746 кубов и расположение распределительного вала в развале блока. Именно 965В был взят за образец при дальнейшем проектировании. Оба двигателя имели воздушное охлаждение, что было очень удобно для того времени (фактическое отсутствие в широкой продаже антифризов, ориентация на обслуживание и ремонт автомобиля собственными силами владельца) виделось весьма практичным ввиду небольшой массы (дополнительно сниженной применением в конструкции мотора лёгких магниевых и алюминиевых сплавов), съёмных цилиндров и отсутствия риска замерзания воды при зимней стоянке.

Дополнительным преимуществом двигателя воздушного охлаждения было то, что его было легче адаптировать к установке в герметичный моторный отсек лёгкого транспортёра-амфибииТПК, работы над которой велись параллельно и конструкторы которой, ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 год) с ирбитским МД-65, проявляли к работам по новому силовому агрегату большой интерес. В конечном итоге, ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём изначально 746, а позднее 877 кубов (с возможностью дальнейшего наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями. Трансмиссия также имела немало общих технических решений и даже общих деталей. Позднее производные от двигателя и трансмиссии амфибии использовалась и на гражданских вариантах ТПК — ЛуАЗ-969 с модификациями, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца“».

При этом на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у «Запорожца» — сзади маховиком вперёд, но системы охлаждения автомобилей работали в целом идентично: свежий воздух забирался внутрь моторного отсека через расположенные по бокам воздухоприёмные отверстия и засасывался расположенным в развале блока осевым вентилятором, прогоняясь через оребрённые рубашки охлаждения цилиндров и головок, а затем, пройдя через сам вентилятор, выбрасывался наружу. И если для ТПК такая система охлаждения оказалась вполне удачна, так как воздухозаборники были расположены по бокам носовой части автомобиля (расположить их спереди было нельзя ввиду соображений герметичности — в них забивала бы образующаяся при движении автомобиля на воде волна), в зонах сравнительно высокого давления обтекающего автомобиль воздуха, то на «Запорожце» её применение вызывало ощутимые проблемы с перегревом, бороться с которыми пришлось уже в ходе серийного выпуска (об этом см. ниже).

Шумность мотора военными также не нормировалась и, по сравнению с остальными советскими автомобилями, имевшими двигатели водяного охлаждения, была неудовлетворительна, хотя и вполне сравнима с другими массовыми «воздушниками».

▲ Вверх

Предпросмотр статьи:

X
перейти к полной статье
Поиск по сайту