НАМИ-020: продолжение
- Статья опубликована 15.09.2014 04:14
- Последняя правка произведена 15.09.2014 04:22
Итак, продолжим начатое нами описание в первой части нашей статьи технических характеристик грузовика НАМИ-020.
При создании переднего моста этого автомобиля инженеры института применили шарниры угловых скоростей изготовленные на шарах ситемы «Тракт», а так же спирально-коническую главную передачу одной ступени. Так как дорожный просвет имел 405 миллиметров, а непосредственно под раздаточной коробкой 675 миллиметров, то для его увеличения и одновременной разгрузки главной передачи пришлось расчленить передачу переднего моста на центральный и колёсные редукторы.
Соединение задних ведущих мостов производилось при помощи симметричного межосевого дифференциала, блокирующегося при помощи пневматического привода. Для автомобиля характерно наличие муфты принудительной блокировки обеих межосевых дифференциалв, а такой конструкторский «ход» как проектирование среднего моста «проходным» дало возможность расположить редукторы заднего и среднего мостов в одну линию. В результате грузовик получил отличные показатели проходимости при движении с «выбранным» размером дорожного просвета. Кстати, такое решение конструкторами бы собранно с целью последующего создания других двух-, трех- и четырехосных моделей автомобилей семейства.
Имелась проблема защиты от загрязнения барабанных колёсных тормозов. Для этого их выполнили герметичными, такое решение заодно позволяло защитить от попадания в них влаги при попадания в них воды. Что бы достичь такой эффект использовали пневмогидравлический привод тормозов, стояночный же тормоз сделали по классической схеме – механическим.
НАМИ-020 отличался социальными 12-слойными шинами низкого давления размером 14,00-20. На автомобиле была впервые опробована ставшая потом классической для армейских грузовиков централизованная система понижения внутреннего давления воздуха в шинах на ходу. Для этого на автомобиле был установлен блок кранов, при помощи которых можно было отключить от воздушных баллонов питание одного или нескольких колес. Колёса крепились бездисковым способом.
В качестве силового агрегата разработчики избрали V-образный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель разработки ЗИЛ объемом 6 959 кубических сантиметров. Он выдавал мощность 180 лошадиных сил. Имелся как электрический, так и пневматический способ запуска двигателя.
В дальнейшем планировалось установки дизельного двигателя ДБ-69 мощностью 180 «лошадей». Он был создан в Особом конструкторском бюро Н.Р.Брилинга. Для управления автомобилем был применён гидроусилитель руля. При этом грузовик был снабжён предпусковым подогревателем двигателя, а так же принудительным подогревом кабины и аккумуляторов.
НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 тонны, при этом мог развивать скорость до 80 км/ч. Грузовик выдержал в 1956-1957-х годах государственные испытания, показавшие его отличную проходимость на всех видах дорожного покрытия. Машина с ходу преодолевала подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 метров. При этом автомобиль уверенно буксировал по бездорожью прицеп весом 5 тонн.
За создание НАМИ-020 Институт в 1958 году наградили диплом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.
Этот автомобиль стал одним из редких успехов НАМИ так как пошёл в серию, при этом его значительно переработали и отправили на конвейер под названием Урал-375.